Der neue Stern am Himmel: Erster Test des AMG GT (2024)

von

Guido Naumann

Keine Sorge, wir reiten heute nicht auf dem Vierzylinder-sh*tstorm herum, der den C 63 erfasst hat. Wir befassen uns mit dem, was AMG ausmacht, dem

. Das ist das Markenzeichen der Affalterbacher. Mit ihm fährt und gewann man alle Rennen weltweit, fuhr mit dem Black Series sämtliche Streckenrekorde und, und, und. Doch eins hat die Truppe nie geschafft: an ihren ärgsten Konkurrenten, den Elfer, heranzukommen, geschweige denn zu überholen, längs- wie querdynamisch.

Okay, einmal bügelte man den 911 auf der Nordschleife, als man den GT zum Straßen-GT3 umbaute, 730 PS reinpackte, die softesten Semislicks aufzog und ihn Black Series nannte. Die Freude war aber nur kurz, denn die Flachter Truppe packte noch mal den GT2 RS aus und fuhr fünf Sekunden schneller. Letztes Jahr machte der 992 GT3 RS auf den anderen Strecken kurzen Prozess mit den Black-Series-Zeiten. Und nun?

Mit dem neuen AMG GT will man endlich nah am Elfer dran sein. Damit das auch klappt, hat man alle Register gezogen, das Coupé komplett auf Links gedreht, Transaxle ade, Getriebe von hinten nach vorn und einen Allrad rein. Pardon, etwas vergessen, 350 Kilogramm mehr Gewicht, 300 schwerer als ein

. Auweia, wieder so ein Zweitonner, der auf schnell machen will. Hoffentlich hat man sich da nicht verkalkuliert. Kollege Bernt war auf dem Fahrtermin aber angetan vom Neuen und meinte, das könnte was werden mit der Bezeichnung Elfer-Gegner. Um das herauszufinden, braucht es einen harten Test, zwei Wochen das Auto bewegen, auf und neben der Rennstrecke.

Also los, S-MA 9339 steht bereit, mit allem gerüstet, was schnell macht. Bevor wir die Maschine zünden, noch mal kurzes Technik-Briefing.

mit Dach, sagen viele. Doch nichts da, der GT nimmt sich den Roadster nur als Grundgerüst. Der bekannte Vierliter-V8-Biturbo (neue Ölwanne, neu positionierte Ladeluftkühler, aktive Kurbelgehäuseentlüftung) bringt es wie zuletzt beim GT R auf 585 PS. Leistung und Drehmoment werden jeweils von einem selbst entwickelten Neungang-Doppelkupplungsgetriebe mit nasser Anfahrkupplung verwaltet. Und: aktive Aerodynamik, Wankstabilisierung und aktive Hinterachslenkung, alles serienmäßig. Mehr zur Technik dann demnächst im Supertest.

Rein in die Sitzschalen, womit wir bei einer der wichtigsten GT-Neuerungen sind, die 2+2-Sitzkonfiguration. Mit der neuen gestreckteren Karosserie (70 Millimeter mehr Radstand) nimmt man im Vergleich zur ersten GT-Generation knapp 20 Zentimeter weiter vorn Platz, beinahe in der Mitte des Autos. Weil? Alltagsfreundlichkeit und damit auf dem optionalen hinteren Gestühl bis zu 1,50 Meter große Personen Platz finden. Vergessen Sie es, Kleinkinder, mehr geht nicht.

Ebenfalls neu und auffällig: der große 11,9-Zoll-Bildschirm in der Mitte. Gut zu bedienen, zumindest nach drei Tagen Eingewöhnung. Das Kombidisplay vor dem Fahrer ist vielfältig programmierbar, ein optionales Head-up-Display gibt es nun auch. Das Lenkrad liegt gut in der Hand, hier sind auch die von anderen AMG bekannten Drehknöpfe zur Verstellung von Motor, Fahrwerk, Auspuff und ESP (AMG Dynamic Select).

Sie merken schon, Vorbild für diesen GT war sicher der alltagstaugliche 911. Aber fährt der neue GT nun auch so? Bisher krankte die Fahrdynamik immer etwas am nicht perfekten Zusammenspiel zwischen extrem bissiger Vorder-und relativ loser Hinterachse. Das sollte nun mit dem vollvariablen Allrad besser gehen, auch wenn so die bisher fast ausgeglichene Gewichtsverteilung flöten geht.

Starterknopf drücken und breites Grinsen. Da ist es wieder, dieses herrliche V8-Gebrabbel à la AMG, bei Kaltstart richtig geil. Landstraße, Autobahn, der GT fährt sich hoch exakt, kultiviert ein sehr mechanisches, gleichzeitig aber auch sehr filigranes Dynamikflair. Souverän und entspannt mit 250 über die Autobahn, der Elfer kann es nicht besser. Die Abgasanlage brodelt etwas weniger gewittrig als bisher um das im Vergleich zum Vorgänger deutlich schönere Stummelheck. Dennoch ist das bei geöffneten Klappen ur-böse und souverän, da kann sich der Elfer nach wie vor verstecken.

Der Biturbo trommelt heftig durchs Drehzahlfenster, während es der Lenkung geradezu meisterhaft gelingt, grazile Spitzfindigkeit mit hautnaher Rückmeldung zu kombinieren. Und dann erst diese Sitzposition: direkt im Schwerpunkt, seitenhaltig und komfortabel, einen Tick höher als im 911. Alltag kann er bestens, mit der Allradlenkung parkst du gefühlt in jeder Ecke entspannt ein.

Längsdynamisch? Dank Allrad bis 100 schneller als bisher, bis 200 wegen der Zusatzkilos langsamer als der 557 PS starke GT C. 911 Turbo? Zwei Sekunden schneller auf 200. Dafür bremst der Benz mit 30,5 Metern aus 100 nun auf Porsche-Niveau.

Auf dem Lausitzring fährt sich der GT extrem definiert, liegt verlässlich, kurvt energisch und lässt sich dennoch heiter bis wolkig über den Kurs treiben. Die Hinterachslenkung biegt etwaige Untersteuertendenzen recht nachhaltig aus dem Handling heraus, während Allrad und Aktivsperre nicht nur die Traktion forcieren, sondern gleichzeitig auch ein erstklassiges Gefühl für den Haftungsabriss vermitteln.

Also alles wie im 911 Turbo? Jein. Zwei kleine Aber gibt es. Zum einen könnte das Getriebe schneller zurückschalten, vor allem wenn man spät in die Kurven hineinankert. Zweitens: Wenn man Schwung aus der Ecke mit leichtem Übersteuern mitnehmen will, versaut irgendeine Elektronik die Tour. Heißt? Allrad oder Sperre wollen die Hinterachse in dem Moment zurück zur Ideallinie schubsen, viel zu abrupt. Das geht an manchen Ecken in Richtung Gegenpendler – macht der 911 Turbo besser. Was dagegen helfen könnte? Semislicks! Checken wir demnächst.

Fakt ist aber: Ihm fehlt immer noch eine Sekunde auf den Zuffenhäuser, genau wie zu Beginn der GT-Ära 2015. Da klafften aber noch keine 250 Kilogramm zwischen den beiden Streithähnen, umso beachtlicher ist die Leistung dieses GT, Chapeau!